En un aeropuerto con capacidad restringida, cada operación disponible adquiere mayor valor y cualquier descoordinación puede traducirse en minutos perdidos. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera actualmente bajo un límite regulado de 46 despegues o aterrizajes por hora, según la AFAC. Esto reduce el margen para absorber retrasos y vuelve más importante aprovechar cada operación disponible. En ese contexto, la integración de sistemas para aviación permite que distintas áreas compartan información a tiempo y evita que problemas de coordinación se traduzcan en minutos perdidos.

Cuando esos minutos escalan a un retraso, el impacto deja de ser únicamente operativo y puede convertirse en un costo directo para la aerolínea. De acuerdo con los criterios de compensación regulados por la PROFECO, una demora atribuible a la aerolínea puede implicar descuentos de 7.5% del precio del boleto cuando se extiende de dos a cuatro horas; en cancelaciones o retrasos mayores a cuatro horas, la indemnización mínima puede alcanzar 25% del valor del boleto, además de otras compensaciones aplicables. El dato ayuda a dimensionar por qué una decisión tardía puede dejar de ser un problema interno de TI y convertirse en un costo para el negocio.

El reto tecnológico aparece entre ambos extremos. Reservaciones, mantenimiento, tripulaciones, operaciones y atención al pasajero pueden utilizar plataformas especializadas y, aun así, trabajar con información fragmentada. Tener más software no garantiza mejores decisiones si cada sistema conserva una parte diferente del contexto operativo. El problema, entonces, no es únicamente cuántas herramientas utiliza una aerolínea, sino qué tan bien pueden comunicarse entre sí.

“En una operación con capacidad restringida, la información también se convierte en tiempo. Si el área de mantenimiento conoce una incidencia, pero ese dato tarda en llegar a tripulaciones, operaciones o atención al pasajero, la tecnología deja de funcionar como una red y comienza a generar fricción. El problema ya no es cuántos sistemas tiene la aerolínea, sino qué tan bien se comunican”, explicó Enrique Mendoza Arce, CEO de enITma.

El reto ya no es sumar software, sino conectar los datos

La fragmentación tecnológica no es exclusiva de la aviación. De acuerdo con una encuesta de Gartner entre líderes de Infraestructura y Operaciones de TI, 38% de los directivos que experimentaron contratiempos atribuyó el fracaso de proyectos tecnológicos a una mala calidad o disponibilidad limitada de información. Para las aerolíneas, el dato apunta a un problema concreto: sumar nuevas plataformas puede aumentar la complejidad si los sistemas existentes continúan operando como islas.

De ahí la relevancia de avanzar hacia software integrado para aerolíneas. Más que concentrar todas las funciones en una sola herramienta, el objetivo es conseguir que mantenimiento, operaciones, tripulaciones, atención al pasajero y otras áreas puedan intercambiar información y trabajar sobre un mismo contexto operativo. La integración, por tanto, no consiste en agregar otra capa de tecnología, sino en hacer útil la que la organización ya tiene.

Una incidencia de mantenimiento muestra la diferencia. Si una revisión modifica el tiempo previsto para liberar una aeronave, pero la actualización permanece dentro de ese sistema, tripulaciones u operaciones pueden seguir actuando sobre información anterior. El problema tecnológico termina entonces convertido en demora operativa y puede propagarse al resto de la programación.

El directivo de enITma advirtió que la interoperabilidad busca precisamente evitar esa secuencia: “la integración permite que distintas áreas trabajen con el mismo contexto. No se trata únicamente de mover datos entre sistemas, sino de conseguir que la información relevante llegue al área correcta en el momento en que todavía puede cambiar una decisión”.

Interoperabilidad e IA: del dato aislado al contexto

Cuando información de reservaciones, operaciones, CRM, mercado y otras fuentes puede analizarse de manera conjunta, la tecnología para tomar decisiones en la industria aérea permite construir una visión más completa de lo que sucede alrededor de cada vuelo, cada pasajero y cada posible disrupción. El valor está en pasar de datos aislados a un contexto común que pueda utilizarse para decidir.

Sobre esa base, la inteligencia artificial para decisiones en aviación puede identificar patrones, correlaciones y señales de riesgo. Una variación de demanda, un retraso recurrente, una incidencia técnica o un cambio operativo dejan de observarse como eventos aislados y pueden analizarse en relación con otras variables antes de que escalen en la operación.

El cambio relevante consiste en pasar de utilizar los datos únicamente para explicar qué ocurrió a emplearlos para anticipar qué podría ocurrir. Esa capacidad puede apoyar la planeación de demanda, la asignación de recursos y la respuesta ante alteraciones antes de que produzcan un efecto mayor. La oportunidad para TI está en conseguir que la información llegue al área correcta cuando todavía puede cambiar una decisión.

La integración también alcanza el frente comercial. La experiencia digital del pasajero con datos depende de conectar información procedente de web, aplicaciones móviles, call centers y otros puntos de contacto para construir una visión más consistente de su comportamiento y apoyar decisiones de segmentación, personalización e ingresos. Para la operación, sin embargo, el principio es el mismo: conectar datos para reducir la distancia entre información y decisión.

El mismo principio puede trasladarse a finanzas. La gestión financiera para aerolíneas con detección de anomalías permite analizar información operativa y financiera para identificar inconsistencias, diferencias entre sistemas o posibles fugas de ingresos con mayor rapidez.

La próxima ventaja estará en conectar mejor la tecnología

Para las aerolíneas mexicanas, la discusión tecnológica comienza así a cambiar. En un aeropuerto con capacidad regulada y donde los retrasos pueden traducirse en compensaciones, la eficiencia depende cada vez más de qué tan rápido puede una organización convertir información dispersa en una decisión coordinada. La siguiente etapa de digitalización no necesariamente exige reemplazar todos los sistemas que ya existen; exige que puedan trabajar como una red.

La infraestructura aeroportuaria seguirá imponiendo límites físicos y regulatorios. Lo que sí puede cambiar es la cantidad de tiempo que una aerolínea pierde buscando información, conciliando versiones o reaccionando tarde. Cuando cada minuto operativo cuenta, la integración de sistemas para aviación deja de ser únicamente un proyecto de TI. La próxima ventaja competitiva puede estar menos en sumar otro sistema y más en conseguir que los que ya existen puedan hablar entre sí.